貨代基本知識
發布時間：2018-09-05 09:32 瀏覽次數：|
1、CY-FO條款：FO可釋為Free Out或Free Over side=Free Overboard意為船公司（Carrier） 不負責POD之卸船費。 此條款常用于去中東、西亞地區的僻港 、小港（Side ports“小港”）；如：Haifa海發、Ashdod阿斯杜德（以上二港均Israel以色列的）、Izmir伊茲密爾（Turkey）、Istanbul伊斯坦布爾（Turkey）、Beirut貝魯特（Lebanon黎巴嫩）、Benghazi班加西（Libyan利比亞，于地西：地中海西岸）。另有CY-TKL（=CY-TACKLE）=CY-Hook（Note：tackle吊繩→吊鉤；hook貨鉤、吊鉤）、舷（船）邊交貨，船公司不負責卸船費。與CY-FO類似，只是CY-FO多用于中東、西亞地區。 注：少部分公司還有CY-LO條款（如H&T）它與CY-FO類似，只是習慣叫法不同而已。有少部分人言CY-LO適于散貨、至目的港后拼柜的卸船費及碼頭費、拆柜費等Carrier一概不管。 2、“雙到付”:指Forwarder付給Carrier之O/F（Ocean Freight）與Shipper（“客戶”）付給Forwarder之O/F均為到付 “一預一到”：指Forwarder付給Carrier 為prepaid(pp)方式；而Shipper付給Forwarder,則為到付CC（collect）.船公司一般不同意到付。 3、對DG（Dangerous Goods或DC：Dangerous Cargo）多采用“現提”即Alongside Delivery.又稱“船邊交貨”（指POD船邊）。因許多碼頭不允許DG于港內久留。 4、Via（=by way of =care of =C/O）經由：e.g.① Shipment from Keelung to NYK via Panama Canal貨物必裝載于從基隆（TWN）通過Panama Canal駛往NYK之船舶 或以上英文也可以寫作：Shipment from Keelung via Panama Canal to NYK（NYK于美東） ② Shipment from Shanghai to Detroit（底特律，于美內陸）via LA（于美西WC）意指：于LA卸船后轉火車運至Detroit ?、?Shipment from Shenzhen to Seattle（W.C）via Land-Bridge（陸橋）in bond to Boston（E.C.）。貨物在W.C.西雅圖卸船后經由陸橋運輸并在保稅下，運至E.C.的波士頓（in bond保稅，以保稅方式。 所謂“保稅”即是暫不交關稅，待貨到目的地后再交》 ?、?Shipment from Huangpu to Dallas（達拉斯，于美內陸），Texas(Dallas所在的州名)Via O.C.P. Long Beach，Calif. （長堤：于W.C. California為LB所在的州）貨物于西岸長堤卸船后利用火車使用OCP運輸條款運至Dallas ⑤ Shipment to Pacific Coast via Overland to New York “船運至美西港經由大陸，陸運至NYK） 5、① transit goods（cargo）：過境貨、轉口貨。自輸出國運往輸入國的過程中，需經第三國時，對該第三國而言，該貨即為transit goods。通常：貨物于此第三國卸下后依海關事先核定之路線以保稅運輸方式運往輸入國目的地。 ?、?bonded W/H（warehouse）：保稅倉 in bond to 保稅運至 bonded shed保稅貨棚（貨棧） bonded value關棧價值 6、“In transit to”條款：通常，此條款指Consignee在不清關交稅的情況下使貨物繼續運輸，目的地海關必于船公司艙單（Manifest）上見到相關條款才允許這一條款。因此，B/L上必有顯示。 例如：到Arica（阿里卡）與Iquique（伊基克）（此二港均屬南美智利Chile國的）的貨物。B/L上的Consignee 、Notify、port of delivery中若有顯示Bolivia者，B/L上須顯示“In transit to Bolivia”（注：Bolivia玻利維亞為一內陸國，毗鄰Chile） “In transit to”的本義為“轉運至”e.g.：Shipment from Shenzhen to Arica in transit to Bolivia。B/L上POL填Shenzhen；port of discharge填Arica；place of delivery填Bolivia；Final destination也填Bolivia 7. Mediterranean Base Port地中?；靖郏篗ilan米蘭（Italy）、Barcelona巴塞羅那（Spain）、Bilbao畢爾巴鄂（大西洋口岸，實不*地中海）、Genoa熱內亞（Italy）、Valencia巴倫西亞（Spain）、Istanbul伊斯坦布爾（Turkey）、La Spezia拉斯佩齊亞（Italy）、Leghorn里窩那（來亨）（Italy）、Port Said塞得港（Egypt）、Alexandria亞歷山大（Egypt）、Benghazi班加西（Libya利比亞）、Marseilles馬賽（France） 8.洗柜通常分四種：Ⅰ）化洗Chemically clean floor；Ⅱ）清水洗water clean；Ⅲ）蒸汽洗steam clean；Ⅳ）研磨洗：glind（研磨） or sand clean 分批出境核銷欄日期出境數/重量結存數/重量核銷人 第二節、出口業務 （一）B/L繕制（制作） ○1出船東B/L （MASTER B/L）（見附圖j） 注：這種情況下MB/L上shipper為出口商, consignee為進口商或to order ○2出HB/L：（給客戶）（見附圖k） 注：這種情況下：Ⅰ）貨代需事先征得carrier同意后者接受H-B/L后才可簽 Ⅱ）貨代除給shipper正本的H-B/L外通常還給Carrier一份H-B/L copy,單上注明“請Carrier憑此H-B/L放貨，并請Carrier向我司提供MEMO B/L” Ⅲ）Carrier’s Agent須得到貨代的“放貨通知”后方可簽D/O給Consignee(從Consignee處收回H-B/L后)（這樣做是怕貨代尚未收到運費卻把貨放出去了） Ⅳ）此種情況中H-B/L上shipper為出口商，Consignee為進口商或to order ○3既出M-B/L，又出H-B/L （見附圖l） 注：這種情況下H-B/L中shipper為出口商consignee為進口商（實際收貨人）而M-B/L中shipper為貨代，consignee通常為貨代于目的港的代理或：to order of H&T（由貸代指示）而Notify為H&T’S Agent（當consignee顯示“to order of H&T 時） 2、提單的制作過程：①Forwarder 將B/L樣本Fax給客戶→客戶核對后回傳。若客戶回傳后又要求改單，通常要交改單費（￥50~150元） Forwarder將B/L傳給Carrier→Carrier核對，確認后回傳并出正本B/L（若客戶要求出MB/L時）或：Carrier做B/L樣本傳給Forwarder(或：Carrier叫Forwarder補料) →Forwarder審核，確認后回傳。 ②另一種做法：Forwarder補料給Carrier（或出B/L樣本傳給Carrier）→Carrier核對無誤（有誤則更改）確認后回傳B/L（為B/L的fax 件）→收到Carrier之B/L fax件，核對無誤后，傳給Shipper→ Shipper核對無誤（有誤則更改）簽“OK”（即確認）回傳給貨代→ 貨代再回傳給Carrier （三）電放（Telex Release） 關于Telex Release (電放)： 1）有的簡寫為TLX， 少部分人簡寫為T/R（另：T/R還指trucking 噸車費，拖車費） 2）電放：應簽發或已簽發正本B/L的貨代或船公司，根據托運人或貨代的要求，在POL不簽發正本B/L或收回已簽發之正本B/L，以E—MAIL 或FAX或Telex , Telegram 等方式通知Delivery Agent 將貨放給B/L上的Consignee或shipper order之人（to order B/L下） 3）shipper申請電放，通常要其出具公司正本保函或在有關B/L COPY（MEMO—B/L）上背書。保函的內容通常有：shipper’s name , voyage NO. B/L NO. Sailing date (開航日)及貨代無條件免責條款。 4）切記：若簽正本B/L給shipper 后，shipper才提出電放申請，須收回全套正本B/L。 5）當同意電放后，有的出具電放信，有的給出一個電放號（如密碼一樣，為阿拉伯數字或英文字母）。 6）做L/C （以L/C為付款條件），或B/L為order單（即B/L上Consignee欄未填收貨人Business Name , （又叫 Complete 或 Full Name ），而顯示為“order” 或“order of shipper”或“order of XXX Bank CO”或“order of XXX CO”,總之，只要于Consignee見有order 字樣者）或空白B/L(即B/L中Consignee欄空著不填)或付款條件為Collection(托收（注：collect 則為“到付”之義）)（托收含D/P=Doc Against Payment 與D/A= Doc Against Acceptance） ，以上四種情況原則上不允許做電放。 7）電放下通常采用PP（prepaid . 預付運費）。 8）若貨物有不良情況，切記：于電放信上要打上Mate’s Remark.(大付批注)。 9）電放日：通常應于貨（柜）抵目的港前。 10）電放申請書上常有此句：Please kindly release cargo to Consignee here - below without presentation.（“提交，出示”） of the orginal XXX Bill of Lading.(XXX 代表 Carrier’s Name 或貨代名)（在不提交×××公司的正本B/L下請將此票貨放給以下載明之收貨人） 11）使用電放放貨，并非不出B/L。 只是不出正本B/L（若已出，則一定要全套收回）而出B/L COPY 或MEMO件。為了能詳盡反映貨物相關情況，使用B/L COPY件是最好之方式。 12）使用電放，通常需向客戶收取電放費：USD 15左右。 以下是做電放的幾種情況： ⅰ） 不出任何B/L（H—B/L，M—B/L均不簽給客戶） 客戶 補料 貨代 補料（注明“做電放”） Carrier(以B/L樣本方式將有關情況告知對方) Carrier出單MB/L copy件 貨代 傳MB/L COPY 客戶，客戶確認OK后，：客戶 傳電放申請書 貨代 傳電放申請書 Carrier。若Carrier同意電放，通常于貨裝船后：Carrier 傳電放信 或給電放號shipper傳電放信或給電放號Consignee 貨抵目的港后，Consignee憑電放信或報出電放號，找Carrier于目的港之Agent提貨。此種情況多見于目的港在東南亞地區時，因為電放快而B/L流轉（郵寄）慢。(船比B/L先到卸港) ⅱ） 對M—B/L電放，使用貨代的代理，簽發正本H—B/L，對M—B/L電放即意味著以電放信代替M—B/L之功能（當然不可能簽M—B/L正本單） 貨代給其客戶簽正本H—B/L，H—B/L上的shipper填客戶名，Consignee填目的港客戶名（即真正的收貨人） Carrier給Forwarder 的M—B/L COPY（或MEMO）件上，shipper 填貨代名，Consignee填貨代于目的港的代理。 上述操作也可：貨代與其客戶對好單后，將客戶回傳給Forwarder的H—B/L上的shipper一欄，由客戶名改為貨代名，將Consignee欄由真正的收貨人改為貨代之代理，其他內容不動（其他內容指品名，包裝，件數，POL，POD，Delivery Agent, Gross Weight, Measurement, Cntr No., Seal No., Marks & Nos (嘜頭及嘜碼) ，Notify, Place of Receipt, Place of Delivery Vessel & Voy No., Shipping on board Date等等）改完此二欄后將此單傳給Carrier。以上操作中貨代傳給Carrier之單子上，其自己成了自己B/L之shipper 電放信：Carrier→貨代→貨代之代理→Carrier（貨代之代理交出電放信或報出電放號后即從Carrier處取得D/O） H—B/L流程為：貨代→客戶（啟運港）→客戶（目的港）→Forwarder’s Agent (目的港客戶交出H—B/L從貨代之代理處取得D/O=Delivery Order) 注：若為到付運費必囑咐目的港代理收齊運費后才放貨！ 此種情況除要給代理一筆代理費外還需給船公司電放費（約$15） “華聯通”公司去美國的貨多采用此種情況（它于美西各港有自己的代理） ⅲ） 對H-B/L電放簽發正本M-B/L使用貨代的代理。 M-B/L流程：Carrier→Forwarder→Forwarder’s Agent at POD 貨代的代理憑正本M-B/L換取D/O，電放信流程：Forwarder→客戶（起運地）→ 客戶（目的港）→Forwarder’s Agent 目的港客戶憑電放信（或電放號）從貨代代理處換得D/O. iv）雙電放。不簽正本HB/L與MB/L，Carrier將其制定的電放號告知Forwarder→Forwarder’s Agent→ Carrier,Forwarder將其制定的另一電放號告知shipper→Consignee → Forwarder’s Agent. 注: a)電放下,有的公司要求consignee除交出電放信(號)外還要交出B/L的fax件(預先Forwarder將此fax件給shipper →consignee).有的規定：Consignee于電放信上蓋上其公章后才可去代理處換D/O。 b)對H-B/L或M-B/L電放時,并非不出提單,而通常要出copy件,將copy件fax給相關各方 c)客戶提出電放申請后,Forwarder 或Carrier于電放申請書上蓋上“電放章”及 “提單章”fax給客戶,這樣可簡化操作. d)通常貨代也會給其代理人傳一份電放單(上面寫明有關情況) e)若向Carrier申請電放,有的公司要向Carrier追要電放電報(此報內容:Carrier是否同意電放及其他有關情況). f)對M-B/L電放下可叫Carrier出一份Memo-B/L給Forwarder;對H-B/L電放下Forwarder可給其客戶出Memo-B/L. g)國外→HKG→珠三角(進口貨): 若于目的地電放,則程序為:Consignee憑頭程大船提單copy 件即全程提單copy件或fax件及電放信及consignee的公司正本保函去目的地代理處換取二程正本B/L或D/O,憑此二程feeder單報關商檢,提貨(注:這兒的電放指的是對Ocean-B/L大船提單電放(不給客戶出正本O-B/L) 此種情況下電放信及全程B/L copy件流程為: ocean carrier→Forwarder →shipper(國外客戶) →consignee(目的港客戶). 若珠三角→HKG→國外(出口)下對大船B/L電放,則電放信(號)流轉為:Ocean carrier→ 頭程feeder→shipper→consignee （四）其他單證制作 1、有關定艙（訂艙）：①有的公司：客戶（出口廠、進出口公司）向Forwarder訂艙時填寫Booking Note（有的叫Booking Form、Booking sheet）。通常稱客戶向Forwarder的訂艙單為“落貨紙”，但偶爾也有人將尚未拿到Carrier的訂艙確認之S/O稱作“落貨紙” ②有的貨代公司，若客戶欲訂艙、不另把Booking Note 給他，而直接將Carrier印制之S/O傳給他 ③通常 Forwarder向Carrier訂艙時，使用Carrier印發之Shipping Order（S/O）。若Carrier 確認訂艙，則會回傳S/O，于S/O上寫上S/O No.（有了此No.即意味著得到其確認）有部分船公司不另給放柜紙，而將放柜信息（CNTR.NO.、吉柜存放地點、吉柜柜場聯系方式）打于S/O確認單上 ④對散貨而言Carrier 回傳S/O后Forwarder于此S/O上寫明散貨應送達之倉庫的地點。這樣，此份S/O即具“散貨進倉圖”功能，可當“散貨進倉圖（地圖）”使用。因此有人稱散貨之S/O為散貨進倉圖（也叫進倉地圖） ⑤當S/O兼具放柜紙功能時，Forwarder將S/O（Carrier回傳的）再Fax給拖車行。上面的內容有：訂艙號、船公司名、柜型、柜號、數量（幾只柜）裝貨工廠名址、聯系人 etc.當重柜返場時，返場當日叫拖車行回傳確認。 ⑥放柜紙：有的書叫空箱提交單（Equipment Dispatch order）或貨柜發放/設備交接單，（Equipment Interchange Receipt）或貨柜發放通知單（Ctnr. Release order）.它為Carrier指示貨柜堆場（柜場）將吉柜或其他設備交與本單持有人（bearer或holder）之書面憑證。 2、訂艙單制作過程：①Forwarder向客戶Fax空白Booking（B/N）→客戶填好后回傳給Forwarder向Carrier Fax經貨代簽章之Booking（即Forwarder于客人回傳的那份Booking Fax件上蓋章（審核后）→Carrier于Booking上填好船名，船期，再回傳給貨代。 以上所言之情況為客戶、Forwarder、 Carrier三者“共用”一份Booking，只是各自填上自己的內容。 ②Forwarder向Customer 傳空白Booking（B/N）→客戶填好并回傳（以上二程序也可：知道客戶有意訂艙，貨代也拿到Carrier的訂艙確認后，不傳Booking 給客人而直接叫之補料，由Forwarder 自己填；填好后再傳給客人叫其審核更改，確認（經確認的單稱為“OK件”） Forwarder再向Carrier索要空白的S/O（Shipping order），填好后Fax給Carrier（或直接補料）→Carrier確認后寫上S/O No.回傳給Forwarder 注：有的船公司B/N與S/O有不同的功能：前者為貨代向Carrier下的定艙單，后者為Carrier的“放柜紙”。 若為客戶自拖自報：則 ○1傳S/O ○2訂艙S/O ○4S/O建立 ○3S/O建立 ○5傳C/N、S/N ○6船開后，出B/L ○8核對B/L、發OK件 ○7核對B/L ○9OK件B/L 辦理C/O（Certificate of origin）之程序 ○1發C/O樣本資料○2傳資料 ○6核對C/O OK件 ○3報關后 注：辦C/O需注意：發貨人必與B/L上的一致；B/L的簽發日期不遲于裝船日期；必具備海關編碼資料 五）美日線簡介 1、美國線 ○1、FMC(Federal Maritime Council)（美國聯邦海事委員會）： 系掌握美國進/出口航商及海運事務的官方組織。Carrier必向它申請。并Filing B/L（將B/L存檔備案。File“存檔”）購買Bond（合約）（該Bond類似保險）。分為Annual Bond（annual本義為“年度的”）及B/L Bond兩種。其中Annual Bond之Beneficiary（受益人）為美國政府&Customs。主要之原因系恐美進口商C/S（consignees）因故不提領貨物且不支付Freight而棄貨，美國Customs除逾期后拍賣外并可依合約向Insurance Co.求償以支付該批CGO（cargo）于USA所產生之各項storage（堆存費）、duties（稅金）ect. B/L Bond：萬一CGOS短少（shortage）、damage（損壞）、按合約可提供一定自付額及coverage（保險）范圍、（其年保費約為USD11000、而coverage（保險金額）約為USD150000） 基于以上之規定，有購買Bond且FMC Filing之B/L，才可于USA市場上有合用效力。 ○2、美線W/C（西岸）分： a）、PSW（pacific south west）（美西南岸瀕太平洋）主要有LAX（Los Angeles）、LBH（Long Beach）、SFO（San Francisco）、OAK（Oakland奧克蘭）（注：New Zealand 之Auckland 漢譯名也為“奧克蘭”。） b)、PNW（Pacific North West）（美太平洋岸西北向港口）主要有：SEA或STL（Seattle）、PTL（Portland）波特蘭（注：東岸也有同名之“波特蘭”Portland）、Tacoma（TAC.WA）塔科馬（WA為Tacoma所在州名縮寫） ○3、E/C（East Coast）東岸： 每家航商（carrier、Liner）靠（call）E/C之港口均有不同，但一定都會靠New York. E/C主要港口有：New York、SAV（Savannah）沙瓦納、NFK（Norfolk）諾?？?br /> 注：E/C之Boston. MA（MA為州名簡寫）（波士頓）較特殊，通常用Barge（駁船）由E/C的NY或別的大港T/S（轉運）。另加約USD400/UNIT之T/S費 ○4、G/P或G/C（Gulf Port或Gulf Coast）墨西哥灣主要有Tampa（坦帕）、Houston休士頓、Miami邁阿密（注：GP還指“通用柜”General Purpose Ctnr） 對目的地（目的港）為E/C與G/P之貨物，其SVC(Service)方式有： a）MLB（Miniland Bridge）：迷你路橋——岸跨岸 遠東→W/C的Main Ports。卸柜經由火車（注：不可用拖車—公路運輸）全程內陸轉運至E/C或G/C（）Gulf coast）各主要港口，通常要換3~4次火車，但Inland全程（FM W/C TO E/C OR G/P）的T/T（transit time運輸時間）比起A/W（All Water）（全水路）來要短不少（一般5~7日即到，而全水路下從W/C至E/C要10~20日！） 注：Inland運輸有二種：鐵路與拖車（公路）（Inland：內陸） b）A/W（全水路All Water）經Panama Canal繞行至E/C或G/C各港，自HKG至目的港全程約需27~32days。其特點是Direct Call不經Inland運輸 除以上兩種運輸方式（目的地均為W/C或G/C之海港）外，美線常見的還有以下幾種運輸方式： I）IPI（Interior“內陸的內部的”）Point Intermodel（“多式聯運”之義≈Multimodel） IPI與MLB的區別在于：前者目的地非W/C、G/C之海港而是“IPI點”（也稱“內陸點”Inland points、interior points） 另：IPI按柜（貨）之Port of Discharge（卸船港）之不同有兩種。 a)于W/C卸船后轉Inland運輸（火車或拖車） b)于E/C或G/C卸船后轉內陸運輸，此種情況稱為R-IPI 例如：于Savannah（E/C港口）拖車到Atlanta（為IPI點）即為R-IPI Ⅱ）OCP（overland common points）對于目的地在落基山脈以東且貨量較大的Inland points可采用OCP 注：OCP與MLB、A/W、IPI及下文講的Micro-Bridge、RAMP的本質區別在于：OCP條款下海運的航商（Carrier）僅負責到W/C，而由Forwarder或Consignee自行安排從W/C至Destination的Inland運輸。柜子經C/S（即Consignees）拆吉后歸還于當地（W/C）船公司之堆場（實為carrier租的），Salt Lake City（鹽湖城）即為一頗具代表性之內陸點 OCP地區：North Dakota北達科他州，South Dakota南達科他州，Neberaska內布達斯加州，Colorado科羅拉州，New Mexico新墨西哥州以東地區。另外，Canada也有一個OCP地區。 OCP非多式聯運而其他的全是。 Ⅲ）Micro Bridge或Micro-land Bridge（注：它不可簡寫為MLB?。┓Q為“微陸橋”（岸至內陸點） 由W/C or E/C之Base Ports經由Inland（Train or Truck拖車）轉運至IPI內陸點 通常Micro Bridge的目的地為幾個有名之內陸城市：CHI（Chicago）、Phoneix（鳳凰城）、Detroit（底特律）etc. 其實Micro Bridge與IPI極相似。 以上三種運輸條款與提單中的填制方法是：例，Vancouer OCP Montereal ，在Port of Discharge欄顯示Vancouer OCP，在Final Destination欄顯示Montereal，于De****ion of Goods欄顯示In transit to Montereal。 MLB：eg：Port of Discharge為LBH（Long Beach 長堤，于WC），Place of Delivery為MLB Houston。 IPI：eg：Port of Discharge為LBH，Place of Delivery為IPI Memphis，TN。 注：OCP下C’NEE（收貨人）可要求保稅運輸，于destination結關提貨。事實上，現行的地區運輸費率與OCP已相差無幾，加上OCP下收貨人需于WC辦理中轉手續，因此目前OCP使用得不多。 Ⅳ）RAMP：內陸CY柜場，船公司只負責運至Consignee所在地附近的與船公司有合約（Bond）的CY堆場內，而從此CY堆場至Consignee那段則由Consignee自行安排拖車運到。例如Chicago即為所有Carrier（船公司）均提供至內陸RAMP之重要地點） 另：若Carrier于Consignee當地并無RAMP可供放置重/吉柜者。（例如Phoneix）,通常carrier會提供全程（to door）之SVC（service）.但其拖車頭之waiting hours通常為2hrs（小時）（此時間用于Consignee拆吉，此2hrs為free的）超過2hrs則收取USD45~50/HR之罰金（fine） 注：運輸條款中DR（Door）to RAMP即指上文講的RAMP方式 （P/P=Port to prot；即CY&CY; P/D=port to door； P/R=Port to RAMP） 5、談談美國線常識： Ⅰ）其國內Inland point 分區范圍： a)Group 1：含W/C（西岸）三個州的IPI點 b)Group 2：為北美之內陸中央地點各IPI點 c)Group 3：含東岸（E/C）及G/P各IPI點 d)Group 4：靠近西岸（W/C）之各內陸小點（與Group 1接近） 注：不同的carrier之區域劃分不盡相同，得看其運價本或向其咨詢 Ⅱ）美國國內道路限重很嚴格，各州之間之法律規定均有不同（約15～17tons不等），故對五金、磁磚、石制品等重貨之手電攬收要特別小心！通常小柜不可over（超）17MT、以免遭每次USD2000~3000之交通罰款 Ⅲ）Mixed load:指一個柜內有三個Item（三種貨）以上（三個CGOS品名），其O/F（海運費）適用最高運費率者 straight load：一個柜中為單一CGO品名（一個Item） Ⅳ)美國線之B/L上所show（顯示）之Document No.指：同行與航商所簽之年度合約（aunnual bond）之編號（同行：指貨代） Ⅴ）B/L簽發份數的表示法： eg:original×3SETS+COPY×5SETS 示：三正五副 而美國線客戶通常只需original×2SETS+COPY×1SET（二正一副） 10） 以下為幾種美線常見之附加費、 i) SPS:Shanghai Port Surchange 、上海港口附加費含義與廣東之ORC相當。 ii)PSS：美線之PSS通常于01/JUN~30/NOV（6月11日至11月30日：長達半年） 金額為：USD225/300/340/375、PER20′/40′/40′HQ/45′HQ（2002年） 其實美線通常最旺的季節為May~Oct(5~10月).因遠東→美國的X’MAS 產品（Christmas產品）最晚需10月底于美市場鋪好貨 注：對貨量大或頻之客戶、PSS可減低收取。 iii)DSS含義相當于BAF ⅳ）DDC：到港提貨費。其性質類似HKG之THC（吊柜費） ⅴ）EBS:USD60/80/90/100/(per 20′/40′/40′HQ/45′HQ)(2002年) 11）Carrier(船公司)對去美國之貨的OFFER（報價=quotation）一般依價值類別不同而分為四類：GROUP A～D（通常GROUP A＞B＞C＞D）（注：這兒的GROUPA～D與以前講美線內陸點分區范圍時所言之GROUP1～4完全不相關）此GROUP RATE 亦稱BOX RATE or WINDOW RATE 、船公司之客戶（Forwarder或大的exporter）必以自己實際出口之品名向carrier申報、詢價（Inquire）并詳實show(顯示)于B/L中、不可欺騙！此受FMC管制與規范。故Forwarder 于報價前務必向exporter問清品名、用途、材質etc，以找出其于carrier之歸類及對應之Group Rate。 12） Bullet Rate (=Special Rate特價 bullet本義為“子彈”之義) 若客戶之出貨量大或頻繁，F（Forwarder）為爭取此potential(潛在的)貨載，可于已與Carrier簽定之Bond(合約)之外，向Carrier Filing(原形為file“提出”)Special (bullet) rate 請求。 13）FAK（Freight All Kinds）各品名均適用之“均一運價”） 由于美國線CY柜系依品名不同而有Group A～D的不同OFFER（報價），而對于Carrier提供之Group Rate(A～D)中未列出或不明之Commodity(商品)，一般均采用GROUP A的價錢（即于GROUP A～D中查不到的所有貨物全部算FAK貨） 14） Canada之DDC:USD18/RT(東西岸同)，RT=Revenue Ton=F.T.=Freight Ton運費噸 15） 一般而言，遠東一北美東向之報價系依品名不同而報（offer）一個全包價、內容含：O/F（=O/FRT=Ocean freight）+FAF(=BAF)+DDC、（全包價為三項之和）于美當地不另向客戶（目的港客戶）額外征收DDC。 但一定要注意，作為貨代在向同行（CO-LO即Co-loader）拿價錢（詢價）時（或：出口商（廠）向貨代詢價時，若貨量不大卻得到的價錢較低，則需反復追問其報價中是否已包含DDC與FAF二項。因有些人報價時僅報O/F（純海運費）而后于美國再向C（consignee）收取DDC。 對華南同行CFS、CONSOL(consolidator做拼箱者)之報價中，常不按常理收費，其算法及分區極為紊亂，詢價時當小心。 16）對散貨，按RT計費，如FAF﹩1.50/RT；DDC 17）送貨地點方面： 依出口W/C客戶之Destination(目的地)要求，若LA（LAX），則是市區（需負責從碼頭至市區的拖車），而LBH（長堤）則是港口。至于SFO（San Francisco）與OAK(Oakland)，它們只隔一座橋，其情況亦同。 于W/C、SEA（=STL即Seattle）與Tacoma(塔科馬)系經鐵路轉運（后者在內陸、前者在W/C）一般Carrier OFFER(報價)相同之報價、至于Portland(PTL波特蘭)，其系由Seattle轉運過去（Seattle離Portland很近）。注:Portland為大點,然而市場生意佳。故許多Carrier須另加USD100/UNIT。這等于將其視為side port(小港)。（通常base port 基本港的運價低于side port(因為后者貨量少) 內陸地區的大點運價低于小點（IPI） 注：CHI（Chicago芝加哥）為IPI（內陸小點），但卻是所有Carrier均收貨之重要目的地（CHI實應列為大點） 18） 運費支付：P+C方式，指部分prepaid,部分collect(PPD+CLT) Empty pick-up去工廠裝貨：提吉柜去工廠裝貨 19)美國IPI運輸方式下，散貨的計費方法很特別。凡密度大于363㎏/m3 ，按重量計費；反之則按尺碼計費，而各承運人的運價本中，僅僅只告知每立方米的運價。對于密度大于363㎏/m3 的貨而言，怎么算運價呢？（對于密度小于363㎏/m3者，直接按運價本上公布的每m3多少美元計算） 我們先來一個推論。從以上規定中可推出，對密度正好是363㎏/m3的貨（不妨稱之為“臨界貨”）不管以重量還是以尺碼計算，其結果都是一樣的。設運價本中查知每m3運價為a美元，又設每㎏的運價為X美元（X為未知），則：“臨界貨”的運費：①以尺碼計，為1 m3×a美元/ m3=a美元 ②以重量計，為363㎏×X美元/㎏=363X美元，由于對“臨界貨”而言二者相等，即a=363x → x=a/363 (美元/㎏) eg:甲貨重400㎏，尺碼為1m3(從運價本查知IPI運價USD120/m3.)甲貨密度為400㎏/m3大于363㎏/m3,應以重量計費。而運價本中未告知每㎏多少運價,從上述公式可算出每㎏運費為120/363=0.331(美元/㎏),故甲應交運費為:400×0.331=132.4（美元） 乙貨重400㎏，尺碼為2m3,IPI運價同上,乙貨密度為200㎏/m3 小于363㎏/m3 ，應以尺碼計費,乙的運費應為120×2=240 (美元) 丙貨,重726㎏，尺碼為1m3,運費應為726×120/363=2×120=240 (美元) 丁貨,重363㎏，尺碼為2m3 ,運費應為2×120=240 (美元) 20)美國內的主要港口：①太平洋岸（W.C：美西）：I) Seattle（西雅圖）=SEA or STL；Portland Oregon（俄勒岡州的波特蘭）；Tacoma塔科馬（W.A州）；II）美西南岸：LA或LAX（Los Angeles）洛杉磯；LB或LBH（Long Beach）長灘或長堤（TWN稱之為“長堤”）；San Francisco=SF或SFO三藩市（舊金山，圣弗朗西斯科）；Oakland奧克蘭（注：Auckland為NZ（New Zealand的）漢譯也稱“奧克蘭”）。 ②大西洋岸（美東E.C）：（W.C.=West Coast; E.C.=East Coast）美東岸主要有：NY或NYK（New York）；Savannah沙瓦納；Baltimore巴爾的摩；Norfolk諾?？? Miami邁阿密；Charleston查爾（里）斯頓；Houston休斯頓；Boston（波斯頓）；Philadelphia費城；New Orleans新奧爾良；Portland Maine(緬因州的波特蘭)（注：美西美東各有一Portland）； ③Gulf沿岸：指Mexico Gulf墨西哥灣，即美南港口：Houston、New Orleans、Miami、Tampa坦帕、Mobile墨比爾（莫比爾）、Montpelier蒙彼利埃；（注：從大范圍講,美南Mexico Gulf之港口也可劃入E.C；但若詳分細分，則將Houston、New Orleans、Miami、Tampa、Mobile、Mobile、Montpelier劃入Mexico Gulf港口） 21）IPI運輸條款下的內陸公共點（Inland Common Points）：Chicago芝加哥、Atlanta亞特蘭大、Dallas達拉斯、Detroit底特律、Denver丹佛、St Louis圣路易斯、Milwaukee密爾瓦基 （密爾沃基）、Washington華盛頓、Proviolence普勒維丹斯、Richmond里其蒙、Kansas堪薩斯城、Charlotte查洛特、Cincinnati辛辛那提、Salt Lake City鹽湖城、San Diego圣地亞哥（圣迭戈）、Sacramento薩克拉門多、Memphis孟菲斯。注：美國的城市名后一般均需加上所在州的州名簡寫，因美國重名現象較普遍。 -- 2．日本線簡介、 ①、日本的Main Ports分關東（Kanto）地區與關西（kansai）地區 Ⅰ）關東：Tokyo Yokohama（橫濱）、Nogoya（名古屋）（關東：日本東北地區） Ⅱ）關西：Kobe（神戶）、Osaka（大阪）、Moji（門司）（關西：日本西南地區） 其他Side Ports（小型港口）有：Hakata（博多）、Tokuyama（德山）、Tomakomai（苫小牧）、Shimizu（清水）、Kawasaki（川崎） 對Side ports 直靠之Carriers甚少（OOCL,PIL有時直靠），多為KMTC（“高麗”）、Dongnama、Heung-A（三家均為Korea的）于Busan（韓國釜山）轉船feeder去日本的Side Ports ○2、日本國內較有規模的Forwarder有二家：Sumitomo 及Nippon。它們于日本各地的W/H（Warehouse）及Branch（分公司）較多，而Nippon（“日通”）于HKG較有名氣。 ○3日線貨中常見一些國外（日本）客戶（進口商）指定某一家Carrier或Forwarder Handle其Shippment（貨載）或cargo（散貨）。原因是：日本有一些道路是被Carrier或Forwarder買下（經營權）。別公司不得進入。若欲進入需交路費，有的要在路口卸下以人手搬運至工廠 日線是東南亞地區Forwarders指定率（客戶指定forwarder）最高之地區原因除上達外，另日本重視長期性合作，且forwarder替其提供進口報關、倉儲（warehousing）、運輸、物流（Logistics）、配送等額外SVC（service）,故許多進口客人長期指定。 （六）報關業務 1、柜出閘有關事項：①重柜與吉柜進出碼頭均受到海關監控，出CY的柜須有“出閘放行條”（有人稱“出閘紙”）閘口對放行條進行核銷（一進一出需平衡）。例：對出閘之吉柜外拖去出口廠做完柜。重柜回場時，閘口對“出閘紙”進行“回場核銷”操作 ②南海碼頭吉柜出閘程序為：從《碼頭吉柜清單》中找出尚未申報之吉柜，填寫《申報吉柜出閘清單》及四聯《海關閘口出閘申報單》，遞交南海國際船代公司（柜子是船公司自有或租入，它委托船代替之管理）申報，再取回已加蓋海關及船代印章的申報章，吉柜便可外拖裝貨 ③吉柜進出口報關時有吉柜專用號，與一般進出口報關比，其征稅方式為“其他法定”、監管方式為“暫時進出口”。吉柜的報關費按票收（￥100/票）（不論多少個柜） ④出閘紙一式五聯：海關閘檢聯、碼頭閘檢聯、海關核銷聯，車隊聯，理貨聯。（車隊取柜需經理貨辦）。出閘方式有：吉出重回、吉出吉回、重出吉回、陸運吉進（將進口重柜陸運至Destination 拆吉后返回CY） ⑤國內各港間調運吉柜，也需報關。因為吉柜是一種特殊商品 ⑥貨柜出CY時（出閘）必憑放行條放行而對于拆吉后拖回閘口之吉柜（存于CY）若要入廠裝貨，則應重新辦理放行條：到CY借取正本B/L，制作吉柜放行條一式三聯同時遞交海關，海關審核放行條上柜號（CNTR NO.）與B/L上柜號相符后于放行條上蓋章，吉柜即可出閘 2、對貨物的報關。 貨物報關常遇到的有二種情況：①一般貿易的貨物②“三來一補”者憑手冊報關（合同報關） 先談手冊（合同）報關。“手冊”的全名通常為《海關對外商投資企業履行產品出口合同所需進口料件加工復出口登記手冊》，而“合同”通常為來料加工、對外加工裝配業務______________________________等業務中雙方之合同（注：“合同報關”中的“合同”與一般貿易報關下講的“合同”不同！后者指進出口公司提供的出口合同。） 與“三來一補”有關的名詞： Ⅰ）結轉：指為委托人辦理成品或關成品的結轉深加工的報關手續。結轉加工：保稅貨物在不同企業間的結轉加工，進來料加工的半成品或成品不直接出口而結轉給另一深加工企業繼續加工后出口。 Ⅱ）結轉業務：調出方持《登記手冊》與審批作業表去海關，海關審批后交調入方，調入方持調出方關封及審批作業表，報關單等到海關審批，批后打單填表，由海關過機，憑過機單證提貨 Ⅲ）“倒掛”：《手冊》于未進料的情況下就出口成品稱“倒掛”。一些企業與一個或多個外商簽多個合同辦理多本手冊。若一本手冊出口額已滿就得用另一本空手冊辦理出口。這就出現了“未進先出”的情況。這樣，可向海關解釋：因外商急著出貨，于是“借用”本企業的其他手冊的料件，生產后出口 若《手冊》出口限額已滿但尚有料件剩余，這樣通常將余料進行結轉。產生的原因多半是生產工藝流程改進了，進料需求量減少了。于是可把余料結轉至另一本手冊進行深加工 Ⅳ）對合同出口者，稱“合同報關或手冊報關。一般可不通過報關行，或由工廠之報關員于海關“打單報關”。若需轉關，則報關員于出貨當地打單報關，于出境地轉關，轉關成功即可出口。 將“手冊”及其他單證一起投入海關的出口單證箱中之后。于海關大廳的聯網電腦中查詢，看“手冊”有沒有被審核，若已審，則可帶回“手冊”填寫（上述為某地海關的作法） 3、報關有關知識。 ○1、“授權書”：茲授權本企業報關員×××（No. ××××××）到____海關辦理____公司合同項下____等進/出口報關納稅事宜（最后是授權單位公章） ○2、“代理報關委托書”：主要內容：合同號（出口合同）（于報關單中查詢）、貨名、件數、毛重、凈重、價值（VALUE）（最后是代理方，被代理方蓋章簽字及聯系電話、經辦人姓名）注：“價值”欄要填貿易術語（價格術語）e.g.：FOB Guangzhou CIY New York ○3報關單預錄入后，對單。（電腦數據會傳入海關電腦中心，暫時存儲。）對單后，尚未過機（尚未向海關申報。）此時還可更改單證。若已過機，若修改，海關要收改單費，經反復對單確認無誤后，將整套單子向海關電腦中心申報。 ○4“報關單”中“企業性質”欄及“征免性質”欄：進出口企業于海關注冊后有企業編號，核對報關單時應注意企業編號的第6位（看是哪類企業以決定征免性質）1為國有企業、2為中外合作、3為中外合資、4為外資（外商獨資）56則為集體與私營企業。三資企業出藍色報關單，進料加工（國有企業）出粉紅色的單，一般貿易出白單。 碼頭紙（重柜紙“尾紙”）上要蓋4個章，a）報關行業務章，b）碼頭箱站章（證明柜已入閘）c）海關審訖印章（訖：結束之意）d）海關放行章 “報關單”上的Gross Weight.Net Weight：結合P/L（Packing List）;批準文號，結合出口退稅單；合同號應與Invoice上一致。 ○5“出口退稅單”：報關前是“空白的”，報關過程中，由報關員填寫，連同已填妥的其他單一起交（投入）海關的“出口單證箱”中，等審核查驗后放行。 ○5若為“三來企業”，須有“手冊”（由海關審核“手冊”） ○6若Shipper委托Forwarder報關：貨代需向客戶索要合同一份（出口合同），發票一式二份、報關委托書、外匯核銷單、P/L etc. Forwarder填好“報關聯系單”Fax給報關行：定艙號，柜型，數量，CNTR.No. Vessel. Voyage. POL. Port of T/S. port of discharge(destination). Closing（Closing date、截關日）、拖車行名，預計回場時間，報關方式，經營單位。該單于報關放行（海關放行）當日，叫報關行回傳給forwarder 整理單據→打單→修改→通過核銷單號查外管局電子數據→過報關員卡→出正式的報關單→過機→第二次整理單據→一份留核銷退稅用，放進報關臺窗口。 ○7有關英語： a) Customs-clearance 或declaration（“申報”）at the customs（“報關”：名詞） b) apply（申請）to（向）the customs. Declare at the customs（以上為動詞“報關”） c)另：clearance of goods或entry也可指“報關”(n.) (clear the goods from customs:為貨物報關) d)“報關單”：bill of entry或application to pass goods through customs或customs debenture或customs declaration或entry（一個詞）或report e)報關費：customs clearing fee f)報關行：customs broker或customs house broker g)報關經紀人：customs agent h)報關港口：port of entry i)報關文件：entry ○8有關概念間的區別： a)通關：指全過程（申報→查驗→征稅→放行→結關） b)通關單：注“通關單”與“報關單”迥然不同。含義大相徑庭！它為植檢，商檢，衛檢合格后，中國檢驗檢疫局（CCIQ）發給的。（由它印制）（而“報關單”由海關印制的）。通常，對轉關者。舉例說明。e.g.于Zhongshan（中山）啟運,于Shekou（蛇口）出境。通常于Zhongshan通過商、植檢后，拿到“出境貨物換證憑條”（內容：轉單號，報檢號，報檢單位，品名，出口合同，HS（即商品編碼），金額，評定意見（是否合格）。末尾有句“請憑此單到____局（這兒填蛇口驗疫局）辦出境驗證手續”還有有效期至_____”當貨運至蛇口轉關憑此“憑條”換取“植，商檢證”（通常收取幾十至100元的“換證費” 有的寫為“貨物出境時請持此憑單（憑條）到出境口岸驗疫機關查驗、貨證相符，則簽發通關單或換發驗疫證書” 對非轉關，而在啟運地報關者，于報關前若要植商檢，也得先拿“通關單”（若植檢不合格，熏蒸后拿通關單）（此單證明該貨各方面驗疫合格，可以報關） c）結關：海關放行后的一個程序，將獲放行的有關資料及貨已裝船的資料送交海關，備案存檔及后續的出口退稅（外匯核銷）等工作。 d）關封：轉關下，將有關資料封入袋中封上封口，蓋上海關公章，帶至下一關區再拆 e)拆關：于轉關地打開關封；還指打開噸車或貨柜上之封條 f)卡關：出現問題未通過海關查驗或海關審核資料時認為有不符情況。 g)封關：轉關下于啟運地封關（將貨物及運載工具加封；對資料加封） h)清關：Ⅰ）有人認為同“報關”； Ⅱ）有人認為同“通關”， Ⅲ）有人認為海關放行后即為清關 Ⅳ）有人認為，貨已運出A關區進入B關區后。對A關區而言即為“清關”（轉關下）；若非轉關下，貨物走出國境（報關者將資料收齊交海關證明貨已出境）即為清關 Ⅴ）臺灣貿易辭典言：清關=通關。指全過程，英文叫clearance I）關鎖：為海關加的。適于轉關下或被海關查封的貨（柜）。外形與子彈封不同，但也需剪刀才可打開。它如小指般粗細、內為園珠筆芯般大小的鋼絲 J）鉛封：通常指鐵皮封，易生銹不很牢固，用手即可能扭斷 K)集報（集中報關），將若干個柜一齊報關；于HKG進出口貨可先行出口/提領，待離港/入境后14天內再向海關申報。將若干柜資料匯齊向HKG海關申報（也叫清單報關）；另：一個柜中裝的是幾家貨主之貨，對此柜中幾種貨一起報關也有人稱之為集中報關。 ○9退核銷單 a)當貨裝船后，Forwarder及時從customs broker（報關行）取回退稅聯&核銷單 b)OP再次與財務確認是否所有費用客戶均已付清；若已付清，則退還核銷單給客戶；否則，押住。 ○10當遇海關查柜時，可能產生碼頭的吊柜費、拆柜費、卸通道費（將門打開，不全部卸空而卸出一個通道） ○11報關單上的“結匯方式”欄有：信匯，電匯（T/T），票匯，付款交單(D/P)承兌交單（D/A）、信用證（L/C），先出后結（先出貨后結匯）、先結后出（先結匯后出貨：此種情況少見）；其他 ○12核銷單：出口單位到當地外匯管理部門（外管局）申領收匯核銷單（申領時，它加蓋“監督收匯”章），報關后，海關于有核銷單編號的核銷單及有核銷單編號的報關單上加蓋“放行”章。 ○13許多小工廠，不申報一般納稅人資格（欲逃企業所得稅等）又無進出口經營權，自然領不到專用增值稅發票。 ○14貨物報關的時間：a）進口貨：于運輸工具（單上“means of conveyance”欄即填“運輸工具”,convey“傳送、傳達、送達”；conveyance為其名詞）申報進境之日起１４日內；ｂ）出口貨，裝貨（裝車，船，飛機）后２４hr之內。 ○15對通運貨物： 載有通運貨物的運輸工具，于到我國的第一個口岸時應在《國際航行船舶進出口報告書》或《國際民航飛機進口艙單》上注明通運貨物的名稱，數量；未經海關許可，不得從運輸工具卸下通運貨物；因裝卸其他貨物需倒裝卸下時應向海關申請，在海關監管下進行并如數裝回原運輸工具。 ○16、尾紙：(Receipt)、重柜回場后CY給的Receipt及散貨（未裝入柜中）入散貨倉后，倉庫給的Receipt也可叫“尾紙”。二者的用途之一均為報關必需。 ○17吉柜進出口時也必履行報關（轉關）手續。絕大多數吉柜為暫時進出口商品。（若某建筑商進口吉柜用于工地住房，則為永久性進口商品）因此，吉柜在不同關區間調動必受海關監管（報關），這與普通商品不同（比如，某公司進口一臺洗衣機，只要進口時報了關，以后你在國內從一地調往另一地勿需再報關）若永久性進口吉柜，要納關稅。而用于裝運貨物的吉柜為船公司于全球不同地方調運，它是不用納關稅的。因此海關要監管它。 a)有關轉關知識 ①辦轉關運輸應具備的條件：a)指運地與啟運地設有海關機構。B)承運轉關貨物的企業是經海關核準的運輸企業。c)運輸工具與裝備應具備密封裝置及加封條件。 對轉關貨物，貨主不能開拆，改裝，調換，提取，交付（未經海關許可下）、對海關于運輸工具及貨物上施加之封志（包括海關認可的商業標志）須保持完整，不得開啟或損壞。 ②進口轉關程序：a)申報。憑拖車行的“司機紙”（ex《進境汽車載貨清單》；若出口，則“司機紙”為《出境汽車載貨清單》）的編號、車牌向入境地海關申報。 b）車輛行駛轉關專用通道，于通道辦理轉關手續。 c)司機向口岸海關通道崗亭遞交“司機紙”一式二份，司機簽證本，關鎖換領券，并于關鎖換領券上簽名并注明車牌號 d)通道關員辦理轉關手續，對車輛施加封志 e)海關放行車輛 f)司機按規定路線于規定的期限內將貨物運至指運地海關 由于從入境地至目的地（指運地）期間為轉關運輸，受海關監管，海關要加封 ③出口轉關程序：企業提前向海關申報→報關單被海關放行→車輛到達口岸海關出境時行駛轉關專用通道→直接于通道辦理轉關手續→海關放行車輛。 貨物車場轉關：貨物從一個關區運至另一個關區，轉關形式為“汽車轉關”，轉關時必填定轉關貨物放行條，所填內容包括兩地海關編碼，車牌號，柜號，關鎖號etc. 然后于啟運地辦理轉關手續，海關審核后放行貨物，憑放行條進入指運地的堆場，經該堆場海關（指運地海關）審核打單，即完成轉關。 有的地方，于轉關地，將柜拖入碼頭(CY)拿到“場單”（Dock Receipt）海關于“場單”上蓋放行章后方可裝船出境。 ④轉關手續具體交由誰辦： a)委托報關行做，填寫《委托轉關單》 b)由拖車司機幫忙帶本（司機本）轉關，將資料交給他打單。報關員將司機本、出境汽車載貨清單（“司機紙”）、海關關封交給司機，由司機把貨物連同文件送至指定離境口岸辦理（注：此種為監管不很嚴格的地方的不規范作法） ⑤對“合同出口”（非一般貿易，指“三來”企業）工廠報關員于出貨當地海關打單報關，于出境地轉關即可出口 ⑥對珠三角的（柜），通過拖車或駁船運至HKG的貨（港銷貨或中轉（遠洋）貨）：向香港海關申報，程序簡單，收費低廉 有4種貨品為dutiable cargo (應課稅品)：酒類（含乙醇酒精）；煙草類；碳氫油類等石油產品；甲醇酒精類（工業用途） 香港屬自由貿易港，類似無海關狀態，進出口貨物均可先行出口或提領，待離港或入境后14天內再行向HKG海關申報。 b)有關檢驗檢疫：①幾年前，衛檢、動、植檢，商檢三家即已合并，稱“商品進出口檢驗檢疫局” 縮寫為CCIQ（以前“商檢局” 縮為CCIB）全寫為：Entry-exit Inspection & Quarantine of the People’s Republic of China（CCIQ可寫為：China’s Commodity Inspection & Quarantine） 通常，人類吃的，用的（穿的）商品一般要衛檢；木質貨或非本質貨但含木質（草制品）包裝的、必植檢。許多發達國家（歐、美、澳、新）對無木質的貨需提供“無木質包裝證明”；對含木質者（貨物或包裝）需提供植檢證或熏蒸證。取得植檢合格（或熏蒸）證書后即可取得通關單，然后再去報關。 ②Fumigation（熏蒸）有關費用：a）熏蒸費b）熏蒸代理費c）文件錄入費（DOC）d）植檢費e）熏蒸吊柜費 ③Fumigation ：將ctnr拖至熏蒸場a）給殺蟲公司做，出熏蒸證（有國際環保協會認可的標志；b）給CCIQ（中國商品檢驗檢疫局）做。它比一般的殺蟲公司權威，且認真，嚴格些。 c)進口貨物報關所需單據文件： ○1、Consignee若有進出口經營權：A、代理進口報關委托書；B、進口報關單證；C、提貨證明（D/O；少部分地方用B/L或B/L copy）；D、運單copy（空運下）；E、銷售合同（一般貿易下）；F、P/L（Packing List裝箱單）；G、Invoice ○2、Consignee若無進出口經營權，除○1全部單證外還需“代理進口委托書” |
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